近日，本田正式宣布，將在2026年底前停止與通用合資公司FCSM的燃料電池系統(tǒng)生產。

FCSM工廠成立于2017年，美國位于密歇根州布朗斯敦，由兩家公司共同出資8500萬美元建立，是汽車行業(yè)首家專注于氫燃料電池量產的合資企業(yè)。

這家工廠于2024年初才正式投入運營，計劃通過整合雙方技術優(yōu)勢開發(fā)具有卓越耐久性和低溫性能的燃料電池系統(tǒng)。然而，短短兩年后，這家合資企業(yè)便面臨關閉命運。

根據本田聲明，停產后的空缺將由本田自主研發(fā)的下一代燃料電池系統(tǒng)填補，新一代系統(tǒng)額定功率達150千瓦，較原有產品提升近一倍，同時制造成本降低約50%。

公開資料顯示，本田成立于1948年9月，公司總部位于東京，核心業(yè)務涵蓋汽車、摩托車、動力產品及航空領域。

1963年，本田推出首款輕型卡車T360和跑車S500，正式進軍汽車市場。隨后推出的思域（1972年）、雅閣（1976年）等車型成為全球經典。

截至2023財年，本田全球營收達16.9萬億日元，員工超過19萬人，業(yè)務覆蓋全球六大洲。2023年，本田位居《財富》世界500強第70名。

在氫能布局上，本田自20世紀80年代末便開始氫能及燃料電池技術的研發(fā)工作。公司明確將氫能視為“與電力并列的高潛力能源載體”。

1999年，本田推出首款燃料電池汽車FCX-V1，實現了燃料電池技術的早期突破。隨后推出的CLARITY燃料電池車進一步展示了本田在氫能技術上的積累。

2024年12月，日本經濟產業(yè)省向本田提供147億日元補助金，專門用于增強氫燃料電池的生產能力，特別是在商用車領域。

業(yè)績方面，2025財年第一季度，本田凈利潤暴跌50.2%，僅剩1966.7億日元。

利潤下滑主要受兩大因素沖擊：一是美國關稅政策影響，美國對進口汽車加征25%關稅，疊加原有的2.5%基礎稅率，總稅率高達27.5%。僅這一因素就使本田經營利潤減少約1250億日元。

二是電動化轉型成本高企，本田在電動汽車領域支出了高達1130億日元的一次性費用，付出沉重的代價。

在全球市場上，2025年第一季度，本田在全球最大的兩個汽車市場——中國和美國面臨不同境遇。

在中國市場，本田銷量持續(xù)下滑，上半年在華銷量為31.52萬輛，同比下滑超24%。為應對激烈競爭，本田今年推出了東風本田S7和廣汽本田P7兩款中型純電SUV。

相比之下，本田在美國市場表現稍好，第一季度銷量同比增長51%，達到45.7萬輛。然而，美國關稅政策嚴重沖擊了本田的盈利能力，使其在北美市場陷入“銷量增長不賺利潤”的困境。

基于這一行業(yè)困境，本田希望寄托于2026年量產的全新純電動產品線“本田0系列”，預計這些車型將成為公司未來的核心競爭力。