寶馬也來中國做網約車業(yè)務了。

2018年11月21日，寶馬稱已經在中國成都拿到“網絡預約出租車經營許可證”，成為第一家在華拿到網約車牌照的外資車企。通過寶馬聲明億歐汽車發(fā)現，寶馬出行服務有限公司作為寶馬集團的全資子公司，于今年4月成立。寶馬計劃于12月份在成都投入200輛寶馬5系轎車，包括傳統燃油版和插電混動版。同時，寶馬稱，為了達到豪華網約車標準，寶馬集團還將為車輛配置專屬網約車司機。

可見，寶馬此舉入局中國網約車市場的目的，無疑是看中了中國網約車市場高端出行服務這一環(huán)，不得不說，這配得上寶馬本身的品牌調性。但寶馬似乎將這件事想得過于簡單了，以為有幾臺車再招聘幾個司機就能搭臺唱戲了？

用戶再次陷入“打車難”，車企集體加碼網約車市場

近兩年，網約車市場非常火爆，但與此同時，網約車安全問題頻頻爆發(fā)，網約車市場亂象叢生。因此，國家相關部門提出明確要求，凡是不符合條件的網約車在12月31日前都要從平臺上清退。數據顯示，截至2018年10月中旬，全國內有雙證的網約車不到80萬。一時間，用戶再次集體陷入打車難的境地，尤其是在熱門打車地區(qū)，從以前的下單即有人接單到現在遲遲無訂單響應。

貝恩咨詢此前發(fā)布的出行報告數據顯示，僅2017年，中國網約車市場的交易規(guī)模就已超世界其他各國交易總和。預計到2020年，中國網約車市場規(guī)模將達到720億美元。中國汽車工程學會數據顯示，中國共享出行領域市場交易額已超過2000億，融資金額超過700億，共享出行的參與總人數超過3．5億人次。羅蘭貝格報告也指出，未來中國共享出行市場容量可能增長至3800億每年，潛在需求所帶來的關聯市場容量有望達到18000萬億。

這也是寶馬“2＋4”戰(zhàn)略的重要部署。據億歐汽車了解，寶馬正在以‘2＋4’戰(zhàn)略布局中國未來出行， “2”指的是寶馬集團BMW和MINI兩個品牌的核心業(yè)務，“4”指的是寶馬的“ACES戰(zhàn)略”，著力于“自動化、互聯化、電動化、服務化”新四化的發(fā)展方向為中國用戶提供創(chuàng)新的出行體驗。

所以，面臨著打車難的痛點和巨大市場發(fā)展前景以及企業(yè)轉型需求，網約車市場再次搖身一變成“香餑餑”，前有戴姆勒攜手吉利集團成立合資公司提供高端專車出行服務，后有上汽推出享道出行提供網約車業(yè)務整體解決方案，而寶馬此時進入想必也是希望能在恰當的時機湊個熱鬧。

寶馬出行業(yè)務布局“劃水”心態(tài)明顯

事實上，寶馬在出行市場早已經出手。先不說國內，早在2011年，寶馬集團和汽車租賃公司Sixt成立了一家合資公司；2018年1月，寶馬集團收購了Sixt租車公司在DriveNow中的全部股份欲與戴姆勒合并共享汽車業(yè)務；2018年11月，歐盟反壟斷組織批準雙方合并事項。

再回看寶馬對中國出行市場的布局，2017年12月1日，寶馬集團ReachNow即時出行攜手環(huán)球車享旗下分時租賃品牌EVCARD分時租車，在成都正式推出高端電動分時租賃產品“ReachNow Powerd By EVCARD”，提供分時租賃服務。當時就有人評論，寶馬入局分時租賃是為了消耗其銷量一般、用戶接受程度不高的自產車輛。另一方面，在每進入一座城市，DriveNow都會自己鋪設充電樁和停車位，這也對其寶馬自己的車主車輛服務，因此，DriveNow的意義更大程度上是服務寶馬集團。

從其運營本身來講，寶馬在出行市場雖然耕耘多年，但動作一直很慢。以其DriveNow業(yè)務為例，其業(yè)務在2011年就已成立，但截至目前在13個城市僅有6000臺車在運營。其在中國成都的分時租賃業(yè)務僅僅有100臺車輛投放，時隔一年，至今沒有任何加車的聲音傳出，而據億歐了解，一座城市僅僅100臺車輛簡直是杯水車薪，很難像其他分時租賃公司一樣使車輛運營起來。對比此次投入200輛車投入高端運營可想而知，寶馬入局中國網約車市場的心態(tài)更像是在試水。

值得一提的是，由于寶馬集團貫穿整個出行服務環(huán)節(jié)，期間產生的出行數據都可以拿到，無論是為優(yōu)化后續(xù)電動車型也好，用作調研市場也罷，都派得上用場。

網約車運營絕非一件易事，滴滴走過的坑，寶馬一個也逃不過

從市場需求和規(guī)模來看，網約車市場確實存在缺口，但在行業(yè)內部，網約車不盈利是有目共睹的秘密。以滴滴為例，其通過一輪輪融資維持生存，通過補貼戰(zhàn)搶占市場份額。據媒體報道，滴滴在6年來虧損額達到390億，僅2018年上半年，滴滴整體虧損額就達到40．4億元。而曾經的“新進選手”美團，也曾經視網約車業(yè)務為重頭戲，其招股書數據顯示，在不到一年時間內，美團在南京的司機成本為2．93億元，其中不包括招攬司機乘客所付出的營銷費用。僅司機成本，便讓美團整個新業(yè)務單元陷入了虧損，可見市場之慘烈。

另外，從運營角度來看，雖然寶馬已經在出行市場有所耕耘，但在中國開展業(yè)務或許比想象中更為復雜。其中就包括復雜的道路環(huán)境、人文環(huán)境，以及如何處理司機與乘客之間的雙邊關系問題。同時，網約車也在考驗著一個平臺對數據運營的能力，如何進行調度提升用戶體驗這些都是寶馬需要思考的事。

其次，自從滴滴出現順風車事件后，網約車的監(jiān)管更是嚴上加嚴的局面，每一家企業(yè)都不能幸免，這也意味著在未來企業(yè)發(fā)展過程中面臨著門檻更高、技術要求更嚴、責罰標準更嚴格的局面，而企業(yè)想以較快速度搶占市場將更加困難，而需要投入的資源更多。以寶馬要投入的一輛寶馬5系車輛來計算，市場價格最低也要40萬，其做網約車要投入的車輛成本可想而知。更不用說司機成本、運營成本、獲客成本了。

值得注意的是，從現在的競爭格局來看，極光大數據顯示，今年前8個月，滴滴出行以14．95％牢牢占據網約車APP滲透率首位，而其他網約車平臺APP滲透率均不到2％，難以與其抗衡。極光大數據發(fā)布《2018年5月專車市場研究報告》顯示，滴滴2018年5月MAU（月活）為9191萬，是唯一一款MAU千萬級的APP，超過神州＋首汽＋易到月活總和的17倍，且2018年5月平均DAU（日活）用戶均值超過1500萬，是第二名的50倍之多。所以，雖然滴滴現在四面楚歌，但是實力不容小覷。前有堵截，后有追兵，隨著玩家不斷入場，未來網約車市場勢必將迎來一場大戰(zhàn)。

所以，一切都是未知，寶馬想搶網約車這一碗飯吃還為時尚早。

作者：楊雅茹