2026 年 1 月 2 日，特斯拉四季度交付數(shù)據(jù)出爐，結(jié)果如市場(chǎng)預(yù)期的那樣 “慘淡”。受美國(guó) IRA 法案 7500 美元補(bǔ)貼退坡、中國(guó)購(gòu)置稅退坡及 “以舊換新” 紅利耗盡的雙重?cái)D壓，其 Q4 交付量?jī)H 41.8 萬(wàn)輛，環(huán)比下滑 16%；2025 年全年交付 164 萬(wàn)輛，同比下滑 8.6%，迎來(lái)連續(xù)第二個(gè)財(cái)年銷(xiāo)量萎縮。

與疲軟基本面形成鮮明反差的是特斯拉股價(jià)的狂飆突進(jìn)。自 Robotaxi Day 活動(dòng)及 FSD V13 版本向公眾推送后，公司股價(jià)便開(kāi)啟與銷(xiāo)量 “大脫鉤” 模式，Q4 交付數(shù)據(jù)發(fā)布前夕更逼近 500 美元關(guān)口，創(chuàng)下歷史新高。

海豚君認(rèn)為，特斯拉 “銷(xiāo)量下滑但估值攀升” 的核心的是定價(jià)錨點(diǎn)從 “汽車(chē)制造” 切換至 “AI 敘事”。三季報(bào)后補(bǔ)貼退坡致硬件業(yè)務(wù)承壓，但股價(jià)逆勢(shì)上漲，本質(zhì)是市場(chǎng)再交易 Robotaxi 的落地與變現(xiàn)預(yù)期。

過(guò)去半年，特斯拉 Robotaxi 業(yè)務(wù)完成了從 “概念驗(yàn)證” 到 “商業(yè)落地” 的關(guān)鍵跨越：

2025 年 6 月，該服務(wù)在德州奧斯汀正式上線(xiàn)并快速拓展至加州；

同年 12 月，馬斯克證實(shí)奧斯汀測(cè)試車(chē)隊(duì)已正式移除安全員，這一里程碑事件標(biāo)志著 Robotaxi 跨過(guò)了商業(yè)化落地最核心的成本與技術(shù)門(mén)檻，成為年末推動(dòng)股價(jià)的重要催化劑。

顯然，Robotaxi 已成為馬斯克 AI 商業(yè)帝國(guó)中，中期與股價(jià)關(guān)聯(lián)度最高、落地可行性最強(qiáng)的業(yè)務(wù)板塊之一。

基于此，海豚君將在上篇報(bào)告中，對(duì)特斯拉 Robotaxi 業(yè)務(wù)進(jìn)行全面拆解與復(fù)盤(pán)，試圖回答以下幾個(gè)問(wèn)題：

一. 傳統(tǒng)的網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)為何始終存在難以突破的市值天花板？

二. Robotaxi 能否將將網(wǎng)約車(chē)從一個(gè) “苦生意” 變成印鈔機(jī)？

三. Robotaxi 能重構(gòu)多大的市場(chǎng)空間？

以下是詳細(xì)分析

一. 傳統(tǒng)的網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)為何始終存在難以突破的市值天花板？

由于 Robotaxi 本質(zhì)仍然服務(wù)的是共享出行市場(chǎng)，而目前中美市場(chǎng) UBER 和滴滴兩大龍頭市值總和僅 2000 億美元（且 Uber 還有外賣(mài)業(yè)務(wù)的估值）。如果 Robotaxi 僅為現(xiàn)有網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)的 “替代”，即便特斯拉復(fù)制兩者龍頭地位，也僅占其當(dāng)前 1.5 萬(wàn)億美元市值的 14%。

海豚君認(rèn)為，網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)的市值天花板，本質(zhì)源于共享出行市場(chǎng)的兩大核心短板：

1. 市場(chǎng)空間受限：私家車(chē)主導(dǎo)出行市場(chǎng)

中國(guó)市場(chǎng)：私家車(chē)是絕對(duì)核心，共享出行增量有限

2019-2024 年，中國(guó)出行市場(chǎng)規(guī)模（按金額）從 7.2 萬(wàn)億元增長(zhǎng)至 8 萬(wàn)億元，5 年復(fù)合增速約 2.3%。其中，私家車(chē)始終是中國(guó)最主流的出行方式：2024 年私家車(chē)出行市場(chǎng)規(guī)模 6.8 萬(wàn)億，占整體出行市場(chǎng)的比例接近 85%。

從市場(chǎng)增量維度看：總出行市場(chǎng)規(guī)模增量為 0.8 萬(wàn)億元，但私家車(chē)是核心的增量來(lái)源：2024 年私家車(chē)出行市場(chǎng)規(guī)模較 2019 年增加 1.1 萬(wàn)億元；而公共交通、傳統(tǒng)出租車(chē)的市場(chǎng)規(guī)模合計(jì)萎縮約 0.47 萬(wàn)億元。

共享出行（含線(xiàn)上網(wǎng)約車(chē) + 出租車(chē)）的擴(kuò)張相對(duì)有限：盡管共享出行起步基數(shù)低，其 5 年復(fù)合增速僅 10.6%，2024 年規(guī)模仍不足 3500 億元。2024 年共享出行 + 傳統(tǒng)出租車(chē)的總規(guī)模也僅 7000 億元（較 2019 年僅增長(zhǎng) 83 億元），在整體出行市場(chǎng)中的占比僅 8.8%。

由此可見(jiàn)，即便共享出行 + 傳統(tǒng)出租車(chē)兩個(gè)市場(chǎng)相加，整體市場(chǎng)規(guī)模仍然不到萬(wàn)億，僅是私家車(chē)出行 6.8 萬(wàn)億的市場(chǎng)的零頭，市場(chǎng)空間受限明顯。

美國(guó)市場(chǎng)：共享出行占比更低，總規(guī)模不及中國(guó)

在美國(guó)，私家車(chē)同樣是居民通勤的絕對(duì)主力：根據(jù)美國(guó)普查局?jǐn)?shù)據(jù)，私家車(chē)通勤占比接近 91%，公共交通占比僅 3%-5%，傳統(tǒng)出租車(chē) + 共享出行的占比不足 2%（僅覆蓋通勤場(chǎng)景）。

另一組車(chē)輛行駛里程（VMT）數(shù)據(jù)更能印證：

根據(jù)美國(guó)聯(lián)邦公路管理局（FHWA）統(tǒng)計(jì)，2024 年美國(guó)所有車(chē)輛的年度總行駛里程達(dá)接近 3.3 萬(wàn)億英里，若扣除占比約 10% 的卡車(chē)行駛里程，客運(yùn)類(lèi)車(chē)輛的年度總行駛里程約為 3 萬(wàn)億英里。

美國(guó)網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng) 2024 年總訂單量約 41.3 億次，按每單載客里程平均 5.4 英里計(jì)算，總載客里程約為 227 億英里，僅占客運(yùn)類(lèi)車(chē)輛總里程的不到 1%（約 0.8%）。

按美國(guó)網(wǎng)約車(chē)平均每英里收費(fèi) 2.5-2.6 美金來(lái)預(yù)計(jì)，2024 年，美國(guó)網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)的總規(guī)模約為 582 億美金。再結(jié)合 Statista 統(tǒng)計(jì)的美國(guó)傳統(tǒng)出租車(chē)市場(chǎng) 2024 年 230 億美金市場(chǎng)規(guī)模，網(wǎng)約車(chē) + 出租車(chē)總市場(chǎng)規(guī)模約 812 億美金（5700 億元左右），總規(guī)模還要低于中國(guó)。

2. 網(wǎng)約車(chē)在成本端無(wú)明顯優(yōu)勢(shì)

中國(guó)市場(chǎng)：打車(chē)成本與私家車(chē)持有成本基本持平

在中國(guó)，用戶(hù)打網(wǎng)約車(chē)實(shí)際支付的價(jià)格約為 2.2 元 /km：以滴滴為例，其平均每單 GTV（交易總額）約 24 元，扣除 10% 左右的用戶(hù)激勵(lì)后，用戶(hù)實(shí)際支付金額約 21.6 元；結(jié)合每單平均 10 公里的里程，折算下來(lái)打車(chē)成本約 2.2 元 /km，考慮到不同城市、車(chē)型和時(shí)段的溢價(jià)，市場(chǎng)整體水平在 2.0 - 2.5 元/公里區(qū)間。

而私家車(chē)的單位里程持有成本，會(huì)隨年行駛里程的增加而降低：私家車(chē)使用成本涵蓋固定項(xiàng)（每年的車(chē)輛折舊、保養(yǎng)、保險(xiǎn)、停車(chē)費(fèi)）與可變項(xiàng)（跟隨行駛里程數(shù)變化的電費(fèi) / 油費(fèi)等）。

若按國(guó)內(nèi)私家車(chē)年均行駛 1.2 萬(wàn) - 1.5 萬(wàn)公里的水平計(jì)算，私家車(chē)的單位里程持有成本約為 2.1 元 /km-2.7 元 /km，與網(wǎng)約車(chē)成本基本持平，部分情況下甚至?xí)�高于打�?chē)成本。

美國(guó)市場(chǎng)：網(wǎng)約車(chē)使用成本大幅高于私家車(chē)

而在美國(guó)市場(chǎng)，根據(jù) AAA 的測(cè)算，當(dāng)私家車(chē)年均行駛里程在 1 萬(wàn)-2 萬(wàn)英里時(shí)，每年的使用成本約在 0.7-1.1 美元/英里之間，但美國(guó)網(wǎng)約車(chē)的打車(chē)費(fèi)用約在 2.5 美元/英里，大幅高于私家車(chē)的年均使用成本。

因此，美國(guó)網(wǎng)約車(chē)在整體出行市場(chǎng)的比例比中國(guó)還要更低（按市場(chǎng)規(guī)模計(jì)算，海豚君預(yù)計(jì) 2024 年網(wǎng)約車(chē) + 出租車(chē)僅占總出行市場(chǎng) 3% 左右，還要低于中國(guó)的 9%）。

非經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)：私家車(chē)具備場(chǎng)景與體驗(yàn)靈活性

私家車(chē)可隨時(shí)響應(yīng)臨時(shí)需求（接送家人、裝載大件物品）、直達(dá)非熱門(mén)地點(diǎn)，且具備私密屬性，在家庭出游、長(zhǎng)途出行等場(chǎng)景的優(yōu)勢(shì)，是標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)的網(wǎng)約車(chē)（以短途為主）無(wú)法覆蓋的。

同時(shí)，在中國(guó)，私家車(chē)綁定面子與享樂(lè)價(jià)值，車(chē)型品牌、配置與個(gè)人生活品質(zhì)、社交形象掛鉤，而網(wǎng)約車(chē)僅能滿(mǎn)足 “從 A 到 B” 的基礎(chǔ)工具屬性，無(wú)法覆蓋這些附加價(jià)值。

綜上，由于網(wǎng)約車(chē)的使用成本和私家車(chē)成本相比，在中國(guó)大體相當(dāng)，在美國(guó)則更高。因此私家車(chē)仍牢牢占據(jù)出行市場(chǎng)主導(dǎo)地位，共享出行僅能分得 “小蛋糕”。

3. 低利潤(rùn)率：司機(jī)分走了絕大部分 GTV

從行業(yè)核心盈利指標(biāo)（EBITDA/GTV）來(lái)看，網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)的利潤(rùn)率普遍處于低位：

行業(yè)領(lǐng)頭羊 Uber 憑借全球化規(guī)模效應(yīng)、外賣(mài)等第二增長(zhǎng)曲線(xiàn)的協(xié)同，其 EBITDA/GTV 雖為行業(yè)最高，但仍未突破 10%，而滴滴的利潤(rùn)率就更低僅低個(gè)位數(shù)。

從 UE 模型來(lái)看，司機(jī)分成是平臺(tái)最大的成本項(xiàng)，導(dǎo)致人力網(wǎng)約車(chē)難大幅降價(jià)：

Uber 需將 GTV 的 70% 分配給司機(jī)（含基礎(chǔ)報(bào)酬、接單激勵(lì)等），最終平臺(tái)變現(xiàn)率僅約 30%；

而滴滴的成本壓力更突出：不僅需將 GTV 的 80% 分給司機(jī)（含報(bào)酬、激勵(lì)），還需額外拿出 GTV 的 10.5% 用于乘客激勵(lì)（以打車(chē)折扣形式發(fā)放），最終平臺(tái)變現(xiàn)率僅約 10% 左右。

正是這 “高昂” 的司機(jī)人力成本，一方面讓網(wǎng)約車(chē)的價(jià)格難以大幅下降，另一方面也讓目前網(wǎng)約車(chē)運(yùn)營(yíng)公司的利潤(rùn)率并不可觀(guān)，可以說(shuō)是限制了網(wǎng)約車(chē)的行業(yè)總規(guī)模和網(wǎng)約車(chē)公司利潤(rùn)&市值的主要制約之一。

因此，關(guān)鍵的問(wèn)題就在于，當(dāng)自動(dòng)駕駛減去了這部分高昂的人力成本，能否改變網(wǎng)約車(chē)這個(gè)苦生意，規(guī)模和利潤(rùn)空間都不高的問(wèn)題，變身為一個(gè)有吸引力的好生意？

二. Robotaxi 能否將將網(wǎng)約車(chē)從一個(gè) “苦生意” 變成印鈔機(jī)？

1. Robotaxi 能否擴(kuò)大出行市場(chǎng)總盤(pán)子？

首先海豚君認(rèn)為， Robotaxi 本質(zhì)只是替代了人力駕駛員，與 “馬車(chē)→汽車(chē)→飛機(jī)” 通過(guò)時(shí)空壓縮（速度/半徑提升）創(chuàng)造新需求不同，Robotaxi 僅替代了駕駛員，未提升物理效率（沒(méi)有讓車(chē)速變快，也沒(méi)有縮短通勤時(shí)間），因此難以催生出行總量的爆發(fā)。

所以 Robotaxi 市場(chǎng)核心增長(zhǎng)邏輯在于存量替代：即通過(guò)極致成本優(yōu)勢(shì)，將私家車(chē)的 “資產(chǎn)性消費(fèi)”（買(mǎi)車(chē)）轉(zhuǎn)化為 “服務(wù)性消費(fèi)”（打車(chē)）。

2. Robotaxi 如何重構(gòu)網(wǎng)約車(chē) UE 模型？

Robotaxi 顛覆行業(yè)的核在于通過(guò) “去司機(jī)化” 剝離最大的人力成本，徹底重構(gòu)了單車(chē)盈利模型。

成本控制是其商業(yè)閉環(huán)的關(guān)鍵變量：它不僅決定了這個(gè)業(yè)務(wù)的利潤(rùn)空間，也決定了其能否通過(guò)極致的低價(jià)策略去替代私家車(chē)市場(chǎng)。因此，核心問(wèn)題在于，Robotaxi 究竟能將出行成本降到多低？

我們先來(lái)復(fù)盤(pán) Robotaxi 介入前的美國(guó)網(wǎng)約車(chē) UE 模型：

目前 Uber 終端定價(jià)約 2.5 美元/英里，30% 為平臺(tái)抽成，70%（約 1.75 美元 / 英里）歸司機(jī)端，其中 40% 為純司機(jī)人力回報(bào)。

剔除人力成本后，車(chē)輛硬件運(yùn)營(yíng)成本（折舊、能源、保險(xiǎn)、維保）約 0.7-0.8 美元 / 英里，占 GTV 的 30% 左右。

而引入 Robotaxi 后，海豚君預(yù)計(jì) Robotaxi 將對(duì)現(xiàn)有的成本端做出以下改變：

a. 去除人力（最為直觀(guān)）：

Robotaxi 首先解決的是網(wǎng)約車(chē)模型中最大的痛點(diǎn) - 直接剝離司機(jī)的 “人力勞動(dòng)回報(bào)”。

假設(shè)其他車(chē)輛運(yùn)營(yíng)條件不變，去除司機(jī)人力成本后，Robotaxi 的基礎(chǔ)運(yùn)營(yíng)成本將直接下探至 0.7-0.8 美元/英里（即車(chē)輛剛性使用成本）。這已經(jīng)基本與美國(guó)私家車(chē)的持有成本持平，甚至還要略低。

b. 降低網(wǎng)約車(chē)的購(gòu)置成本（壓降折舊）：

馬斯克已發(fā)布 Cybercab（無(wú)方向盤(pán)、無(wú)踏板），計(jì)劃于 2026 年二季度投產(chǎn)（目標(biāo)年產(chǎn)能 200-300 萬(wàn)臺(tái)，最終可到 400 萬(wàn)輛級(jí)）。通過(guò)去除傳統(tǒng)駕駛部件、應(yīng)用 Unboxing（拆箱式）制造工藝以及利用強(qiáng)規(guī)模效應(yīng)，制造成本將大幅下降。

目前 Cybercab 的目標(biāo)售價(jià)已經(jīng)低于 3 萬(wàn)美元，從中期來(lái)看，海豚君認(rèn)為 Cybercab 的生產(chǎn)成本可以降低 2.5 萬(wàn)美元左右，大幅低于美國(guó)網(wǎng)約車(chē)目前的 3.5 萬(wàn)購(gòu)置成本及美國(guó)新車(chē)平均售價(jià) 4.9 萬(wàn)美元（Kelly Blue Book）。

而 ARK 預(yù)計(jì)的更為樂(lè)觀(guān)，考慮到 Cybercab 極致的能效比（5.5 英里/kWh）以及電池成本的持續(xù)下行（有望降至 $2,300/車(chē)），ARK Invest 認(rèn)為 Cybercab 的總生產(chǎn)成本甚至能擊穿至 1.5 萬(wàn)美元以下。

c. 降低保險(xiǎn)成本：

保險(xiǎn)是美國(guó)網(wǎng)約車(chē)的高昂剛性支出（因商業(yè)運(yùn)營(yíng)屬性，相比私家車(chē) 0.21 美元/英里溢價(jià) 25% 至 0.26 美元/英里）。

Robotaxi 時(shí)代的核心邏輯是 “安全率大幅提升”。若事故率能降至人類(lèi)的 1/10，高昂的風(fēng)險(xiǎn)溢價(jià)將被打掉。海豚君預(yù)計(jì)，樂(lè)觀(guān)情形下該項(xiàng)成本有望下探至 0.1 美元/英里。

d. 提高運(yùn)營(yíng)效率（攤薄固定成本）：

通過(guò)增加單車(chē)的收費(fèi)里程數(shù)，來(lái)攤薄相對(duì)固定的使用成本（如車(chē)輛折舊、保險(xiǎn)、牌照、停車(chē)費(fèi)等），提高運(yùn)營(yíng)效率。

網(wǎng)約車(chē)收費(fèi)里程數(shù)=單車(chē)日均接單數(shù)量 * 每單公里數(shù)，傳統(tǒng)網(wǎng)約車(chē)受限于司機(jī)生理極限（需吃飯、睡覺(jué)），而 Robotaxi 理論上可實(shí)現(xiàn)全天候運(yùn)營(yíng)。

但是受限于補(bǔ)能時(shí)間、零部件壽命（電池本身有循環(huán)次數(shù)，車(chē)輛零部件高飽和運(yùn)轉(zhuǎn)會(huì)降低使用壽命）等硬性制約，24 小時(shí)無(wú)休運(yùn)營(yíng)并不現(xiàn)實(shí)。

因此，在海豚君的樂(lè)觀(guān)假設(shè)下：

空駛率相比網(wǎng)約車(chē)優(yōu)化：通過(guò)更低定價(jià)刺激需求，將空駛率從 40% 壓降至 20%；

有效時(shí)長(zhǎng)延長(zhǎng)：將日均有效運(yùn)營(yíng)時(shí)長(zhǎng)從 7-8 小時(shí)提升至 12 小時(shí)，假設(shè)每單平均公里數(shù)不變（主要由使用場(chǎng)景決定，目前網(wǎng)約車(chē)使用場(chǎng)景仍然以短途出行為主），單車(chē)日均接單量翻倍（從網(wǎng)約車(chē)每日 20 單提升至 40-50 單）。

在這種高強(qiáng)度運(yùn)營(yíng)下，單車(chē)年均載客里程將從網(wǎng)約車(chē)時(shí)代的 4 萬(wàn)英里，躍升至 Robotaxi 時(shí)代的 9 萬(wàn)英里，從而攤薄固定的車(chē)輛使用成本。

但 Robotaxi 并非只有降本，相比傳統(tǒng)網(wǎng)約車(chē)，它也引入了新的成本：

a. 安全員成本：這是早期僅次于折舊的第二大成本。隨著技術(shù)成熟，該成本將經(jīng)歷 “車(chē)內(nèi)安全員（1:1）” 到 “遠(yuǎn)程安全員（Waymo 目前 1:30 配比）”；再到僅在車(chē)輛 “宕機(jī)” 或遭遇極端長(zhǎng)尾場(chǎng)景時(shí)介入（1:1000+）的演變。隨著 Robotaxi 大規(guī)模成熟，該成本將被無(wú)限分?jǐn)傏吔��?0。

b. 地勤成本：不同于網(wǎng)約車(chē)時(shí)代司機(jī)自理車(chē)輛清潔與維護(hù)，Robotaxi 需要建立專(zhuān)門(mén)的地面運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)來(lái)負(fù)責(zé)車(chē)輛的充電/補(bǔ)能、日常清潔、故障救援及調(diào)度。

海豚君在此采用相對(duì)保守的假設(shè)，即地勤人員與車(chē)輛的配置比例為 1:10。

c. 增量維保費(fèi)用：智駕硬件（攝像頭、芯片）需要昂貴的定期傳感器標(biāo)定與清潔，軟件需持續(xù) OTA。同時(shí)，由于日均行駛里程激增（私家車(chē)的 5-10 倍），輪胎與零部件磨損頻率也將大幅提升，相應(yīng)的維保費(fèi)用也會(huì)增加。

2035 年 Robotaxi 最終成本假設(shè)：

從整體看，ARK Invest 假設(shè)其單英里成本最終將降至 0.25 美元，遠(yuǎn)低于美國(guó)私家車(chē)約 0.7-1 美元/英里的綜合使用成本，更大幅低于目前網(wǎng)約車(chē)（Uber/Lyft）約 1.7-2 美元/英里的實(shí)際運(yùn)營(yíng)成本（其中司機(jī)人力成本占比最高）。

而馬斯克給出了更為激進(jìn)的遠(yuǎn)期目標(biāo)，預(yù)計(jì) Cybercab 的運(yùn)營(yíng)成本可低至 0.2-0.3 美元/英里。海豚君測(cè)算認(rèn)為，這一區(qū)間僅覆蓋了 “車(chē)輛折舊 + 補(bǔ)能” 這兩項(xiàng)最剛性的硬成本，幾乎忽略了作為運(yùn)營(yíng)實(shí)體的所有管理費(fèi)用（保險(xiǎn)、清潔維護(hù)及后臺(tái)運(yùn)營(yíng)等未被充分考慮）。

因此，海豚君對(duì) 2035 年 Robotaxi 的總成本端構(gòu)建了三種更為務(wù)實(shí)的假設(shè)情景：

悲觀(guān)假設(shè)（$0.8/英里）： 運(yùn)營(yíng)效率相比網(wǎng)約車(chē)無(wú)改善（年載客里程 4 萬(wàn)英里），低車(chē)價(jià)紅利被安全員（1:30）及高運(yùn)維成本抵消，成本僅持平于 “去司機(jī)后” 的傳統(tǒng)網(wǎng)約車(chē)。

中性假設(shè)（$0.6/英里）： 效率有所提升（年載客里程 6 萬(wàn)英里，日運(yùn) 9.4 小時(shí)），安全員比例優(yōu)化至 1:50，配合保險(xiǎn)下降，商業(yè)提效開(kāi)始顯現(xiàn)。

樂(lè)觀(guān)假設(shè)（$0.4/英里）： 規(guī)模效應(yīng)爆發(fā)（年載客里程 9 萬(wàn)英里，日運(yùn) 12.4 小時(shí)），車(chē)價(jià)降至 2 萬(wàn)美元，智駕技術(shù)提升帶來(lái)安全員成本和保險(xiǎn)成本驟降，雖未達(dá)馬斯克極限目標(biāo)（$0.2-$0.3/mile），但足以對(duì)現(xiàn)有市場(chǎng)形成降維打擊。

海豚君認(rèn)為，特斯拉憑借高度垂直一體化（自研自研智駕車(chē)型 + 軟硬件）+ 純視覺(jué)方案 + 專(zhuān)為全自動(dòng)駕駛設(shè)計(jì)的 Cybercab (BOM 已經(jīng)下降至$2.5 萬(wàn)-$3 萬(wàn)) ，成本降至$0.4-$0.6 美元/英里的概率會(huì)更高。

4. Robotaxi 能重構(gòu)的市場(chǎng)空間有多大？

海豚君認(rèn)為，Robotaxi 的市場(chǎng)天花板取決于定價(jià)能否擊穿私家車(chē)成本底線(xiàn)，從而決定對(duì)總出行里程（VMT）的滲透深度。

2025 年，受限于$2-2.5/英里的高價(jià)，美國(guó)網(wǎng)約車(chē)與出租車(chē)僅占總里程的 1%，市場(chǎng)規(guī)模約 812 億美元。 展望 2035 年，隨著美國(guó)總里程自然增至 3.23 萬(wàn)億英里（Robotaxi 未顯著擴(kuò)大總盤(pán)子），將根據(jù)不同的降本幅度演繹出三種情形：

① 悲觀(guān)情形（$1.25-1.5/英里）： 價(jià)格雖低于 Uber，但仍高于私家車(chē)成本，無(wú)法實(shí)質(zhì)替代私家車(chē)（僅能作為一種更廉價(jià)的打車(chē)服務(wù)存在）。最后滲透率僅 5%，市場(chǎng)規(guī)模 2000-2400 億美元（當(dāng)前 2.5-3 倍）。

② 中性情形（$0.75-1/英里）： 價(jià)格持平私家車(chē)持有成本，出于省去停車(chē)費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)及駕駛精力的考量，開(kāi)始有效替代私家車(chē)。最后滲透率提升至 10-15%，市場(chǎng)規(guī)模 3200-3600 億美元（當(dāng)前 4-4.5 倍）。

③ 樂(lè)觀(guān)情形（$0.5-0.65/英里）： 價(jià)格顯著低于私家車(chē)成本，持有私家車(chē)不再劃算，Robotaxi 成為社會(huì)出行主流基礎(chǔ)設(shè)施。滲透率提升至 20-30%，市場(chǎng)規(guī)模爆發(fā)至 4200-4850 億美元（當(dāng)前 5-6 倍），重構(gòu)人類(lèi)出行經(jīng)濟(jì)。

5. Robotaxi 能給特斯拉 2035 年帶來(lái)多大的收入增量？

a. 悲觀(guān)假設(shè)：降本不及預(yù)期（定價(jià)$1.2/mile），特斯拉陷入紅海混戰(zhàn)，市場(chǎng)份額僅 30%，Robotaxi 貢獻(xiàn) 2035 年收入增量 580 億美元（不及 2025 年總收入的一半）。

b. 中性假設(shè)（大概率）：定價(jià)$0.75-$1/mile，憑借壟斷優(yōu)勢(shì)獨(dú)占 70% 份額，貢獻(xiàn) 2035 年收入 2200-2600 億美元（當(dāng)前收入的 2-2.5 倍）。

c. 樂(lè)觀(guān)假設(shè)： 定價(jià)$0.65/mile，擊穿私家車(chē)成本線(xiàn)，特斯拉維持 80% 絕對(duì)壟斷，貢獻(xiàn)收入達(dá)目前體量的 3.5 倍。

而在下篇中，海豚君將會(huì)回答，美國(guó) Robotaxi 競(jìng)爭(zhēng)格局及終局走向如何？Robotaxi 業(yè)務(wù)到底能為特斯拉撐起多大的市值增量空間？接近 1.5 萬(wàn)億美元的特斯拉，是在透支未來(lái)，還是在低估 AI 新時(shí)代的開(kāi)啟？敬請(qǐng)期待！

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       原文標(biāo)題 : Robotaxi 出行帝國(guó)，能再造特斯拉？